与原来按照车船税暂行条例规定的税额标准相比，发动机排气量在1.0升（含）以下的乘用车，税额标准全国平均下降了29.76%，由此测算，该类乘用车车主全年可减轻超过8亿元的负担；发动机排气量在1.0升以上至1.6升（含）的乘用车，税额标准全国平均下降了16.89%，由此测算，该类乘用车车主全年可减轻近20亿元的负担。

　　乘用车车船税按排气量分为七档征收，年基准税额从1.0升以下最低的60元，到4.0升以上最高的5400元，最大差距达到90倍。具体而言，对占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；对占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升～2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比原来增加3%左右；对排气量为2.5升以上排量的车型，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。相比老标准，新税法避免了一刀切，征税结构更加细化，征税范围也更加广泛。

　　财政部曾表示，车船税法秉承“总体税负不变”的原则，优化税负结构新车船税法规定，因此，新税法对多数车主的影响很小。例如车船税额度最高仅为5400元，对大排量车主来说也不是什么障碍。在不增加多数车主负担的情况下，为小排量车车主减轻负担，起到鼓励小排量车的作用，是本次新车船税法的一个看点。

　　此外，新税法规定对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税，是对新能源车的重大利好。虽然目前新能源车多数配备了2.0升以下的发动机，对比来说免税额度只有区区数百元。但这项新政至少释放出鼓励新能源的信号。

　　当然，一个争议是，乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。在这种情况下，按照排量大小征税并不符合节能减排的原则。而最高5400元的车船税额并不能抑制大排量车大行其道。目前，国家对4.0升以上大排量车的消费税已经达到车价的40%，对3.0升~4.0升排量的消费税达到25%，即便如此依然没有抑制住大排量车热销的局面。

　　近几年的实践证明，仅通过税费从消费环节促进节能减排的效果并不明显，仅靠一项车船税法更不能改变大排量车畅销的局面。推广小排量、抑制大排量，不仅需要国家从各项税费方面收紧标准，更需要从源头上敦促厂家生产节能减排的小排量车型。